Quello che l’Italia può (o non può) fare per Marchionne e il settore auto
Strano il dibattito italiano sulle sorti dell’industria automobilistica. Da una parte l’ad di Fiat, Sergio Marchionne, dopo aver ottenuto contratti flessibili ed esigibili, fa intendere che ciò potrebbe non bastare per mantenere gli investimenti in Italia: molto dipende – ha detto – dalla ripresa della domanda negli Stati Uniti. Dall’altra parte ormai tutti – dai sindacalisti ai manager più liberal – s’improvvisano manager automotive e, pur non volendo cedere un millimetro sulla flessibilità del lavoro, chiedono al Lingotto “nuovi modelli”.
6 AGO 20
Strano il dibattito italiano sulle sorti dell’industria automobilistica. Da una parte l’ad di Fiat, Sergio Marchionne, dopo aver ottenuto contratti flessibili ed esigibili, fa intendere che ciò potrebbe non bastare per mantenere gli investimenti in Italia: molto dipende – ha detto – dalla ripresa della domanda negli Stati Uniti. Dall’altra parte ormai tutti – dai sindacalisti ai manager più liberal – s’improvvisano manager automotive e, pur non volendo cedere un millimetro sulla flessibilità del lavoro, chiedono al Lingotto “nuovi modelli”. Intanto però è un fatto – confermato ieri dalle indiscrezioni del Wall Street Journal su General Motors che le sta provando tutte per chiudere alcuni impianti europei – che le Case automobilistiche fronteggiano un fenomeno di sovraccapacità produttiva degli impianti del nostro continente. Nel 2012 il mercato italiano ha toccato il fondo, ha detto ieri Marchionne, e nel 2013 “ci sarà la ripresa”; ma allo stesso tempo “dobbiamo analizzare gli interessi dell’industria nel suo insieme, guardare alla flessibilità della struttura produttiva in Europa per includere anche la questione della razionalizzazione del sistema produttivo”.
Una nuova politica industriale? Con i bilanci pubblici pericolanti che l’Ue si ritrova? “Gli stati non possono fare nulla – dice al Foglio Riccardo Ruggeri, già manager Fiat e ora editorialista di Italia Oggi – Nicolas Sarkozy, da ultimo, in Francia ha buttato miliardi di euro nel settore. Non credo nemmeno al salvataggio di Detroit da parte del presidente Barack Obama. Le banche, e ora anche le Case, non falliscono mai, ma il mercato senza fallimenti è come la religione cattolica senza l’inferno: non funziona, non esiste. In realtà i governi, intervenendo, non salvano i lavoratori, ma difendono i posti di lavoro. Invece di 12 milioni di lavoratori nel settore tra nord America, Europa e Giappone, i governi vedono 40 milioni di potenziali elettori”. Meglio quindi adeguarsi, senza scalpitare, alla “selezione” del mercato: “Solo Volkswagen e Toyota continuano a rinnovare i loro prodotti. Non si tratta di cambiare carrozzeria ogni tot mesi, come sembrano chiedere alcuni osservatori, ma di sviluppare il prodotto per piccole progressioni successive. Volkswagen e Toyota sono leader, continuano a fare prodotti e ad avere reti di vendita efficienti, gli altri sono follower”.
Ernest Ferrari, consulente del settore auto, è d’accordo fino a un certo punto: “Una politica industriale fatta di sovvenzioni è impossibile, oltre che inutile. Bisogna piuttosto far sì che l’automobile come oggetto di libertà e piacere torni a essere fruibile”. Perciò “smettiamola di colpevolizzare l’acquirente di auto. Inoltre il governo potrebbe avvantaggiare un po’ i consumatori con sgravi dell’Iva e riduzione di balzelli e lungaggini burocratiche varie”. Il più possibilista è Giuseppe Berta, storico dell’industria in Bocconi e già responsabile dell’Archivio storico Fiat, che però fa una premessa sull’ultima condizione posta da Marchionne: “Perché Fiat esporti in America si devono avverare condizioni perlopiù al di fuori della portata dell’Italia e perfino di Torino, se si esclude una più rapida fusione tra Lingotto e Chrysler. Per il resto, è difficile che l’Amministrazione democratica abbia salvato Chrysler per poi permetterle di importare dall’Italia”.
Detto ciò, la migliore politica industriale è “la crescita: negli Stati Uniti gli acquisti dell’auto riprendono perché tutta l’economia si riprende. Andamento demografico ed eccesso di austerity non giocano a favore dell’Europa”. Per il resto “bisogna uscire dalla logica di aiuti a una sola impresa e puntare allo sviluppo del sistema dell’auto”, soprattutto attraverso “finanziamenti in ricerca e sviluppo alla cosiddetta ‘piattaforma di sistema’, ovvero ai laboratori e alle università connesse alle aziende produttrici, ai fornitori di primo livello, quelli della componentistica meccanica ed elettrica, in modo che questo ambiente sappia dialogare con le Case di tutto il mondo”.
Una nuova politica industriale? Con i bilanci pubblici pericolanti che l’Ue si ritrova? “Gli stati non possono fare nulla – dice al Foglio Riccardo Ruggeri, già manager Fiat e ora editorialista di Italia Oggi – Nicolas Sarkozy, da ultimo, in Francia ha buttato miliardi di euro nel settore. Non credo nemmeno al salvataggio di Detroit da parte del presidente Barack Obama. Le banche, e ora anche le Case, non falliscono mai, ma il mercato senza fallimenti è come la religione cattolica senza l’inferno: non funziona, non esiste. In realtà i governi, intervenendo, non salvano i lavoratori, ma difendono i posti di lavoro. Invece di 12 milioni di lavoratori nel settore tra nord America, Europa e Giappone, i governi vedono 40 milioni di potenziali elettori”. Meglio quindi adeguarsi, senza scalpitare, alla “selezione” del mercato: “Solo Volkswagen e Toyota continuano a rinnovare i loro prodotti. Non si tratta di cambiare carrozzeria ogni tot mesi, come sembrano chiedere alcuni osservatori, ma di sviluppare il prodotto per piccole progressioni successive. Volkswagen e Toyota sono leader, continuano a fare prodotti e ad avere reti di vendita efficienti, gli altri sono follower”.
Ernest Ferrari, consulente del settore auto, è d’accordo fino a un certo punto: “Una politica industriale fatta di sovvenzioni è impossibile, oltre che inutile. Bisogna piuttosto far sì che l’automobile come oggetto di libertà e piacere torni a essere fruibile”. Perciò “smettiamola di colpevolizzare l’acquirente di auto. Inoltre il governo potrebbe avvantaggiare un po’ i consumatori con sgravi dell’Iva e riduzione di balzelli e lungaggini burocratiche varie”. Il più possibilista è Giuseppe Berta, storico dell’industria in Bocconi e già responsabile dell’Archivio storico Fiat, che però fa una premessa sull’ultima condizione posta da Marchionne: “Perché Fiat esporti in America si devono avverare condizioni perlopiù al di fuori della portata dell’Italia e perfino di Torino, se si esclude una più rapida fusione tra Lingotto e Chrysler. Per il resto, è difficile che l’Amministrazione democratica abbia salvato Chrysler per poi permetterle di importare dall’Italia”.
Detto ciò, la migliore politica industriale è “la crescita: negli Stati Uniti gli acquisti dell’auto riprendono perché tutta l’economia si riprende. Andamento demografico ed eccesso di austerity non giocano a favore dell’Europa”. Per il resto “bisogna uscire dalla logica di aiuti a una sola impresa e puntare allo sviluppo del sistema dell’auto”, soprattutto attraverso “finanziamenti in ricerca e sviluppo alla cosiddetta ‘piattaforma di sistema’, ovvero ai laboratori e alle università connesse alle aziende produttrici, ai fornitori di primo livello, quelli della componentistica meccanica ed elettrica, in modo che questo ambiente sappia dialogare con le Case di tutto il mondo”.